Что такое cdi двигатель

Что такое cdi двигатель

В этой теме хотелось бы рассказать о выборе автомобиля с дизельным двигателем.Жизнь не стоит на месте,и каждый из здешних обитателей является потенциальным кандидатом в «трактористы»,за исключением товарищей,которые категорически не признают дизель, или слишком богатых.

Хотя и в этих категориях возможны исключения. Я тому пример, раньше никогда и в голову не пришло бы сесть за баранку тарахтелки, но… довелось однажды две недели погонять на автосе друга, и убеждения заколебались.

Прошло немного времени, и на заправке я уже подкатываю к колоночке с надписью «ДТ».

Ну да ладно,вернёмся к нашим баранам.Расскажу о моторе CDI, т.к. на данное время на мой взгляд этот тип двигателя является наиболее актуальным.

Система впрыска CDI была разработана в «конторе» Robert BOSCH и Daimler AG к ней имеет очень опосредованное отношение! К слову сказать, эту же систему используют еще некоторые автопроизводители. Так что все претензии и предложения следует отправлять именно туда – на Bosch.

А так же стоит учесть, что запчасти к этой системе, производства Bosch – более «оригинал», чем оригинальные от Daimler AG!Т.е. грубо говоря, мотор CDI состоит из «кучи» электронных и механических деталей Bosch и малоубиваемой поршневой от Mercedes-Benz.

Система впрыска CDI, в целом надежная и по-тепершим временам уже и долговечная (первые экземпляры давно уже перевалили за десяток лет). Сравнивать ее со старыми дизельными системами впрыска – это, как сравнивать … «Пиво vs Водка», т.е. дело неблагодарное и бесполезное.

CDI – по очень многим параметрам превосходит «атмосферники» и … в разы сложнее из-за большого количества электронных компонентов, что естественно приводит к удорожанию в обслуживании.Но поверьте мне на слово, не так страшен черт, как его малюют!И особенно «ужасные весТЧи» про него рассказывают те, … у кого этой системы никогда не было!!!

Однако, есть у CDI один, действительно «стрёмный косяк», по сравнению с которым всё остальное – просто маленькие неприятности.

Вот на этом «косяке» я и остановлюсь поподробнее. Именно он и может стать большой и очень недешевой головной болью.

Полное имя этого геморроя – ЗАКОКСОВЫВАНИЕ ФОРСУНОК!К счастью, при своевременном обращении к «доктору» — это очень легко диагностируется и как правило «занедорого» лечится.

Итак, где же сАбака порылась?А порылась она в месте «сочленения» форсунок и головки блока цилиндров.

Я не буду рисовать сами процессы (муторно это), а лучше попробую по-простому объяснить на словах, тем более, что ничего сложного в этом нет.

Форсунка вставляется в колодец ГБЦ. Стенки колодца и прилегающая к нам часть корпуса форсунок, имеют весьма и весьма прецизионную механическую обработку. Так же, при вставлении форсунки в колодец, на нее надевается медная шайба. И вся эта конструкция «придавливается» скобой (иногда одной скобой на две форсунки).

Вся эта «прицизионность» требуется для того, чтобы «сдерживать» вырывающиеся из цилиндра продукты горения. Но поскольку абсолютно идеальных поверхностей не существует, то эти самые продукты горения «мало-мало», но все таки «просачиваются» на поверхность и остывая превращаются в массу сильно напоминающую кокс. Отсюда и название – закоксовывание.

Разумеется, на самом деле процесс этот протекает значительно сложнее, но я думаю что Вы поняли о чем идет речь.Ну а теперь возьмем для примера типовой двигатель с CDI и рассмотрим этот «геморрой» в лицах, ибо нет ничего убедительнее, чем увидеть «ночной кошмар» собственными глазами.Для примера берем двигатель 220CDI (в данном случае — 611.962).

Это не значит, что это самый проблемный двигатель (просто на него у меня нашлось большее количество качественных фотографий). Описанная проблема – это общая проблема всех CDI.

Ну все с предисловиями закончено.

Вы решили купить Mercedes-Benz с двигателем CDI … устали от поисков … и когда терпение начало подходить к концу и нервы натянуты как стрела … наконец нашли!!!Про диагностику конечно слышали, но … денег в обрез и на диагностику не наскрести ну никак … + наше славянское «авось».

И вот Вы с «соседом-специалистом» стоите перед открытым капотом и видите вот такую картину (серую часть крышки с надписью CDI для Вас уже снял продавец якобы для «наглядности»)

Что такое cdi двигатель

Мотор как мотор, течей нет, посторонних звуков не издает и работает вроде ровно — сказка одним словом сказка! Вы довольны, с продавцом по-рукам. Все она Ваша !!!Но … через небольшое количество времени … что-то стало потряхивать и чем-то попахивать ? Как обычно, не торопясь (мы же никуда не торопимся), отправляетесь «на смотрины к доктору» …

Он снимает крышку с надписью MERCEDES-BENZ … у Вас шок, у доктора многозначительное:»Да уж, опять» … Антракт … Занавес!!!Что такое cdi двигательНа остальных фотографиях для наглядности уже отсутствуют некоторые элементыЧто такое cdi двигатель Что такое cdi двигатель Что такое cdi двигательПредварительный диагноз: надо доставать все форсунки … Шок потихоньку начинает проходить, но после «углубленного» изучения, доктор показывает Вам следующее:Что такое cdi двигательКакой-то **дак уже пытался вынимать форсунку и засобачил молотком ровненько в резьбу (форсунку полюбому в ремонт + замена одной трубки выс.давления)Доктор попался знающий и после 2-х дней работы достал 3 из 4-ых форсунок.  Ура! Достали все и с виду все вроде живые только «чумазые»:Что такое cdi двигательИ вот же незадача … После «помывки» одной форсунки (как на зло не той, с убитой резьбой) новая засада:Что такое cdi двигательТреснул корпус … еще одна форсунка в ремонт!В общем не буду я больше Вас «запугивать».Этот случай совершенно реальный, взятый из жизни, однако, положа руку на сердце, он все таки достаточно редкий!Но кто сказал, что он никогда не будет Вашим, если Вы не прочитаете вторую часть (поучительную) …В предыдущей серии было описано, КАК НЕ НАДО покупать Mercedes-Benz с CDI мотором и на что можно нарваться!А в этом посте мы распишем коротенько, листа на два, КАК НАДО выбирать CDI мотор!КАК НАДО:

. мой Вам наиглавнейший совет – «НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ АВТО БЕЗ ВИЗИТА НА ДИАГНОСТИКУ!!!».Причем на такую диагностику, где не боятся испачкать руки!!!Только там Вам скажут максимум того, чего не хотел бы услышать продавец!

Если по каким-то причинам п.0 выполнить нельзя, то тогда придется действовать самим.

Часть пунктов имеют общеавтомобильную направленость 🙂

1. На все сообщения продавца типа: «только что заменил все расходники», «пробег оригинальный», «масло не жрет», «не хотел продавать, но нужно внести взнос за квартиру», «один хозяин и тот ездил только в магазин» и т.д. — махаем головой, говорим: «Что Вы говорите? Как же повезло!» и … тут же о них забываем …2. Отнеситесь к осмотру вымытого двигателя особенно тщательно!3. Произведите внешний осмотр двигателя с целью поиска закоксовывания3.1 для авто с продольным расположением мотора:не поленитесь снять верхние крышки с двигателя. Если продавец по любым причинам против снятия крышек — говорите ему «спасибо» и «до свидания» (нужно быть вежливым)3.2 для авто с поперечным расположением мотора: изголитесь как-нибудь, чтобы увидеть хотя бы одну форсунку или хотя бы одну трубку высокого давления (это как правило возможно)Что ищем? Ну кроме очевидного наличия кокса, обращаем внимание на цвет форсунок и трубок высокого давлениявот пример:Что такое cdi двигательНа этой фотографии нас интересует только трубка в самом правом нижнем углу . Ее верхний правый конец и зажимная гайка представляют собой образец правильного цвета (этим концом трубка крепится к рейке). Обратите внимание на постепенное пожелтение-почернение трубки идущее к другому концу. И вообще, любое изменения цвета в сторону желтизны — это симптом закоксованности!4. Проверяем уровнии всех жидкостей в доступных для этого местах.5. Особое внимание обращаем на маслозаливную пробку и пробку расширительного бачка ОЖ.Если находим нечто такое, как на следующей фотографии — «спасибо» и «до свидания»6. Ищем утечки в всех топливопроводах, особенно в районе подкачивающего насоса (на фото №1) и ТНВД (на фото №2).В исправной топливной системе все должно быть сухо! Обратите внимание, что на фотографии все топливопроводы уже сняты (пусть Вас это не смущает)7. И на последок, если есть возможность, проверяем состояние воздушного фильтра.Такой фильтр, намекает 50/50 на «убитый» расходомер. На фото не все видно, но на самом деле этот фильтр уже даже заплесневелыйЧто делать после покупки?1. Менять все расходники2. При любых раскладах доставать форсунки, менять шайбы !!!3. Найти деньги на диагностикуКак правильно эксплуатировать в дальнейшем?1. Техобслуживание при любых обстоятельствах — не более 10000 км (найдите спеца, он вправит мозги Вашему автомобилю и он сам начнет Вам устанавливать интервал ТО в 10000 км)2. Хотя бы раз в полгода смотреть на состояние «закоксовоности» и хотябы раз в год менять шайбы

Что бы рекомендовал?

Люди частенько спрашивают как, что, где, сколько … относительно CDI моторовЯ сразу всем отвечу: «Найдите себе специалистов, которые делают такое с CDI моторами, как на фотографиях ниже и будет Вам счастье!»

мотор до ремонта

мотор после ремонтаВот вроде кратенько и всё 😉 ,удачи и внимания вам при выборе автомобиляЗ.Ы. Не вешая себе на грудь медаль,скажу честно,с таким ремонтом я ещё не сталкивался,а материал этот подготовлен с помощью белорусских коллег.Информация довольно поучительная,поэтому и было принято решение разместить её здесь в помощь начинающим дизелистам 😆 .За сим до свидания.

Источник: www.mercedes-club.by

This content has been locked. You can no longer post any comment.

Источник: http://www.mbcm.ru/mercedes-club-articles/658—mercedes-cdi.html

Внедрение зависимостей в CDI. Часть 1

После статьи о том, как начать работу с CDI в вашем окружении и нескольких советов о том, как интегрировать CDI в существующее Java EE 6 приложение, я хочу поговорить о внедрении зависимостей.

Да, о простом внедрении или о том, как провести внедрение одного бина в другой.

Из этой серии трех статей (Часть 2, Часть 3) вы увидите, что есть множество различных способов: давайте начнем с самого простого — обыкновенного внедрения.

Что такое cdi двигатель

Внедрение по умолчанию

Самый простой способ внедрения… простой. У вас есть что-то, и вы что-то внедряете в это. Почему я использую слово что-то? Потому что до Java EE 5 вы могли внедрять только ресурсы (EntityManager, Datasource, JMS фабрики…) в определенные компоненты (EJB и сервлеты). С CDI, вы можете внедрять практически что угодно во что угодно.

Читайте также:  Что выгоднее выбрать: автокредит или потребительский кредит

Для этой статьи я использовал следующее программное обеспечение:

  • Java SE 1.6.0_23
  • GlassFish 3.1
  • Maven 3.0.2

Для иллюстрации внедрения я буду использовать тот же пример, что и в предыдущих статьях и в своей книге Java EE 6 (этот же пример Antonio использует и в книге Beginning Java EE 7 [перевод] — прим. пер.).

Что такое cdi двигатель

На диаграмме классов показаны следующие компоненты:

  • Book — это простая JPA сущность с некоторыми атрибутами и именованными запросами
  • ItemEJB — это EJB (без интерфейса), выполняющий CRUD операции с Book при помощи EntityManager'а
  • IsbnGenerator — простой POJO класс, который генерирует случайное число ISBN (используется для Book)
  • ItemRestService с аннотацией @Path (обозначающей REST сервис в JAX-RS), делегирующий CRUD операции ItemEJB
  • ItemServlet — это сервлет, который использует ItemEJB для отображения всех книг из базы данных

Как вы видите, за исключением EntityManager'а, который внедряется с помощью @PersistenceContext, все остальные компоненты внедряются аннотацией @Inject. Вот несколько строк кода ItemEJB, получающих ссылку на EntityManager:

@Stateless
public class ItemEJB {

@PersistenceContext(unitName = «cdiPU»)
private EntityManager em;

}

ItemServlet и ItemRestService очень похожи, так как в оба внедряются ссылки на ItemEJB и IsbnGenerator:

@WebServlet(urlPatterns = «/itemServlet»)
public class ItemServlet extends HttpServlet {

@Inject
private IsbnGenerator numberGenerator;

@Inject
private ItemEJB itemEJB;

}

IsbnGenerator — это самый обычный POJO. Он ни от кого не наследуется и никак не проаннотирован:

public class IsbnGenerator {

public String generateNumber () {
return «13-84356-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

Во всех этих случаях есть только одна реализация на выбор (есть только один ItemEJB и один IsbnGenerator). Если у вас только одна реализацию, CDI сможет её внедрить. Далее мы поговорим о внедрении по умолчанию.

На самом деле код:

@Inject IsbnGenerator numberGenerator

мог бы быть написан вот так:

@Inject @Default IsbnGenerator numberGenerator

@Default — это встроенный спецификатор, который информирует CDI о том, что внедрять бин нужно реализацией по умолчанию. Если вы определяете бин без спецификатора, он будет автоматически специфицирован @Default. Следующий код идентичен предыдущему:

@WebServlet(urlPatterns = «/itemServlet»)
public class ItemServlet extends HttpServlet {

@Inject @Default
private IsbnGenerator numberGenerator;

}

@Default
public class IsbnGenerator {

public String generateNumber () {
return «13-84356-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

Если для внедрения у вас есть только одна реализация IsbnGenerator, то сработает обработчик по умолчанию и обыкновенный @Inject сделает свою работу. Но иногда необходимо выбирать между несколькими реализациями, вот тогда вступает в игру спецификатор.

В этой статье я использую термин бин, но если быть более точным, я должен говорить управляемый бин (например бин, управляемый CDI). ManagedBeans были введены в Java EE 6.

Неоднозначные внедрения и спецификаторы

Для какого-то типа бинов может быть несколько бинов, реализующих этот тип. Например, наше приложение может иметь две реализации интерфейса NumberGenerator: IsbnGenerator, генерирующий 13-значный номер и IssnGenerator, генерирующий 8-значный.

Компонент, которому необходимо генерировать 13-значный номер должен каким-то образом различать две реализации. Один из вариантов — явно указывать класс (IsbnGenerator), но тогда создается жесткая зависимость между компонентой и реализацией. Другой вариант — это описание внедрения подходящего бина во внешней XML-конфигурации.

CDI же использует аннотации спецификаторы для получения строгой типизации и слабой связности.

В данной статье я использую внедрение через поле (атрибут) класса, но с CDI вы можете также использовать внедрение через сеттеры или конструкторы.

Предположим, для каких-то целей ItemServlet создает книги с 13-значным ISBN номером, а ItemRestService — с 8-значным ISSN номером. В оба класса (ItemServlet и ItemRestService) внедрены ссылки на один и тот же интерфейс NumberGenerator, но какая в итоге реализация будет использоваться? Вы не знаете? CDI тоже не знает, и вы получите сообщение об ошибке:

Ambiguous dependencies for type [NumberGenerator] with qualifiers [@Default] at injection point [[field] @Inject private ItemRestService.numberGenerator]. Possible dependencies [[Managed Bean [class IsbnGenerator] with qualifiers [@Any @Default], Managed Bean [class IssnGenerator] with qualifiers [@Any @Default]]].

Это означает, что нужно убрать неоднозначность и указать CDI, какой бин и где должен внедряться. Если вы раньше использовали Spring, то первое, что придёт вам на ум, это «давайте использовать beans.xml». Но, как рассказывается в этом посте, «beans.xml не тот XML, где определяются бины». С CDI вы должны использовать спецификаторы (аннотации).

Есть три встроенных в CDI спецификатора:

  • @Default: если бин не содержит в определении спецификатор, то он имеет @Default спецификатор
  • @Any: позволяет приложению определять спецификаторы динамически
  • @New: позволяет приложению получить новый специфицированный бин (с CDI 1.1 спецификатор @New считается устаревшим — прим. пер.)

Спецификатор — это семантическая конструкция, связывающая тип с некоторой его реализацией.

Например, вы могли бы ввести спецификатор для представления генератора 13-значных номеров или генератора 8-значных номеров.

В Java спецификаторы представляются аннотациями, определенными как @Target({FIELD, TYPE, METHOD}) и @Retention(RUNTIME). Они объявляются с указанием мета-аннотации @javax.inject.Qualifier следующим образом:

@Qualifier
@Retention(RUNTIME)
@Target({FIELD, TYPE, METHOD})
public @interface EightDigits {
}

@Qualifier
@Retention(RUNTIME)
@Target({FIELD, TYPE, METHOD})
public @interface ThirteenDigits {
}

Как вы видите, я только что очень просто определил два спецификатора. Как я теперь могу их использовать? Давайте посмотрим на диаграмму:

Что такое cdi двигатель

Прежде всего, спецификатором необходимо проаннотировать соответствующую реализацию. Как вы видите, @ThirteenDigit аннотирует IsbnGenerator, а @EightDigit — IssnGenerator:

@EightDigits
public class IssnGenerator implements NumberGenerator {

public String generateNumber() {
return «8-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

@ThirteenDigits
public class IsbnGenerator implements NumberGenerator {

public String generateNumber() {
return «13-84356-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

Затем компоненты, в которые внедряются ссылки на интерфейс NumberGenerator, необходимо реализовывать следующим образом:

@WebServlet(urlPatterns = «/itemServlet»)
public class ItemServlet extends HttpServlet {

@Inject @ThirteenDigits
private NumberGenerator numberGenerator;

}

@Path(«/items»)
@ManagedBean
public class ItemRestService {

@Inject @EightDigits
private NumberGenerator numberGenerator;

}

Вам не нужна внешняя конфигурация. Вот почему CDI предписывает использовать строгую типизацию. Вы можете переименовывать ваши реализации как захотите, точки внедрения при этом не будут меняться (это слабая связность).

Обратите также внимание на то, что бин может быть объявлен несколькими спецификаторами. Как вы можете видеть, CDI — это элегантный способ иметь типобезопасное внедрение зависимостей.

Но если вы начинаете создавать аннотации каждый раз, когда вам нужно что-то внедрить, в конечном итоге ваш код будет трудночитаемым. В этом случае вам помогут перечисления.

Спецификаторы с перечислениями

Каждый раз, когда вам необходимо выбирать между реализациями, вы создаете аннотацию. Тогда, если вам нужен дополнительный генератор 2-значных номеров или генератор 10-значных номеров, вы создаете всё больше и больше аннотаций. Похоже, что мы переходим от XML ада к аду аннотаций! Один из способов избежать их размножения — это использовать перечисления следующим образом:

@WebServlet(urlPatterns = «/itemServlet»)
public class ItemServlet extends HttpServlet {

@Inject @NumberOfDigits(Digits.THIRTEEN)
private NumberGenerator numberGenerator;

}

@Path(«/items»)
@ManagedBean
public class ItemRestService {

@Inject @NumberOfDigits(Digits.EIGHT)
private NumberGenerator numberGenerator;

}

@NumberOfDigits(Digits.THIRTEEN)
public class IsbnGenerator implements NumberGenerator {

public String generateNumber() {
return «13-84356-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

@NumberOfDigits(Digits.EIGHT)
public class IssnGenerator implements NumberGenerator {

public String generateNumber() {
return «8-» + Math.abs(new Random().nextInt());
}
}

Как вы видите, я избавился от спецификаторов @ThirteenDigits и @EightDigits и использую единственный спецификатор @NumberOfDigit, в котором перечисление используется как значение аннотации. Вот код, который вы должны написать:

@Qualifier
@Retention(RUNTIME)
@Target({FIELD, TYPE, METHOD})
public @interface NumberOfDigits {
Digits value();
}

public enum Digits {
TWO,
EIGHT,
TEN,
THIRTEEN
}

Заключение

Я не знаю как вы, но я люблю CDI. Мне очень нравится, как CDI типобезопасно связывает бины обычной Java и без XML. Да, я признаю, что не всё так красиво.

Первое, что я вижу, — это разрастание числа аннотаций в вашем коде. Благодаря перечислениям это можно ограничинить. Второе — это поддержка в IDE.

Ваша IDE должна знать, что:

@Inject @NumberOfDigits(Digits.EIGHT) NumberGenerator numberGenerator

ссылается на IssnGenerator. Что касается поддержки в IDE, то я не могу сказать, что глубоко разбирался в этой теме. Я использую Intellij IDEA, и в нём поддержка CDI просто удивительна.

Я могу перемещаться между бинами, не думая об их реализации. Я полагаю, в NetBeans какая-то поддержка тоже реализована… но мне интересно, есть ли она в Eclipse ;o) (статья опубликована в 2011 году.

— прим. пер.)

В следующей статье я рассмотрю различные точки внедрения.

Исходный код

Скачайте код и расскажите, что вы о нем думаете.

Источник: https://habr.com/post/301636/

Дизельный двигатель CDI

Что такое cdi двигательДизельные двигатели CDI по всем показателям в настоящее время заняли лидирующие позиции на мировом рынке.

Что такое CDI двигатель

Производство движка впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.

Данная система спроектирована высококвалифицированными работниками в 2001 году. Система подачи топлива дизеля Common Rail была взята за основу при разработке CDI двигателей.

Предъявляемые повышенные требования к дизельным моторам, стали фундаментом зарождения системы CR, а в будущем и CDI.

Система Common Rail установленная на дизельный двигатель и впервые запущена в 1997 году компанией «Bosch».

Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.

Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми движками получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.

Компания «Мерседес» стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.

Работа и обслуживание моторов

Работает Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены на двигателях Mercedes.

Читайте также:  Как утеплить машину на зиму своими руками

Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными. Зато повышается экономичность, увеличивается крутящий момент, мощность, повышается срок эксплуатации деталей.

Присутствуют в CDI также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.

Независимо от оборотов движка и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау компании «Мерседес» специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

Воспламенение топлива за счет этого естественно улучшается, что позволяет снизить расход и уменьшить детонацию. За счет такого принципа функционирования эти дизельные моторы обрели свое наименование. Каждый второй автомобиль Европы на данный момент имеет в своей комплектации такой дизельный двигатель.

Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили компании «Мерседес». Это были автомобили серий ML и Vito.

В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes. Компания не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.

Поэтому при настоятельной потребности ремонта двигателя CDI, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.

Технически компания «Мерседес» безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

На основании разработанных стандартов клиентам концерна рекомендуется использовать оригинальные автозапчасти и обращаться к дилерам. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.

Обслуживание моторов требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.

Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели марки CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».

Что такое cdi двигатель

Источник: http://shokavto.ru/dizelnyj-dvigatel-cdi/

Двигатели CDI — DRIVE2

Немного ликбеза о наших моторах.

В апреле 1998 года новая модель C200 Turbodiesel с CDI заменит модель C220 Diesel. Этот автомобиль послужит началом «эры» дизельных мерседесов с системой впрыска COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело её можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении – первый двигатель CDI, оснащённый системой впрыска CR появился на машинах этой марки ещё в 1998 году.

И если надёжность и выносливость дизелей Mercedes¸ оснащённых рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с «наследниками» легендарных «миллионников» – моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service»

«Первенцем», получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611.

Эти 2,2-литровые четырёхцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии «611» был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI).

Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С и E-классов) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность в 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с. также оснащённый турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С и E-классов).

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объёмного салона Mercedes Vito CDI, на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостной отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора «печки» в положение «горячо».

Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и C-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей — OM613 DE 32 LA объёмом 3,2-литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).

В 2002 году «свет увидела» новая версия 2,2-литровых моторов CDI – OM646. А в 2003 году на смену двигателю 2,7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647.

Силовой агрегат 3,2 CDI (OM613) получил «наследника» в виде OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащённый системой впрыска CR – 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4,0 CDI).

Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Ещё одно слабое место этих дизелей – сбой в работе клапана отключения подачи топлива.

Однако, обо всём по порядку… Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространённое.

Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники).

А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что, опять-таки, актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестаёт заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)

ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, и солярка начинает сочиться по корпусу насоса.

Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится ещё мучительнее.

(в таком случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу)

Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащённые системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала) крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого – быстроразъёмные соединения, на которых, собственно, она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.

Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения – фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом.

Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру.

Со временем это уплотнение так же теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя.

А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3,2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесосом, «всосёт» фильтр внутрь его коробки.

Из-за возникающих при этом деформации фильтра и его неплотного прилегания, позже придётся «расплачиваться» уже расходомером воздуха.

Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора – вакуум «теряется» не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR.

Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и «зависает» в открытом, закрытом или промежуточном положении.

Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся – ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя изменений его показаний», перейдет в аварийный режим работы.

Но самым распространённым явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов.

Последние, кстати – «вытягивающиеся», а потому предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки.

Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя.

Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике.

Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга.

Читайте также:  Какие лекарства и препараты нельзя принимать за рулем

«Головною болью» для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito / V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположение в нём двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.

Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке, многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…

В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Потому, при покупке дизельного автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Источник: https://www.drive2.com/b/614755/

В чём разница между двигателями hdi, tdi и sdi

Сeгoдня экoнoмичнocть мoжнo нaзвaть oдним из нaибoлee вaжных и peшaющих фaктopoв, из вceх, кoтopыe влияют нa пoкупку aвтoмoбиля. Этo пoнятиe включaeт в ceбя бoлee экoнoмный pacхoд тoпливa и бoлee длитeльный cpoк cлужбы caмoгo aгpeгaтa. И кaк вceгдa, пpи peшeнии этoгo вoпpoca, нa пepвый плaн выхoдит бopьбa мeжду дизeлeм и бeнзинoм. Пpи этoм, мoжнo oтмeтить, чтo и oдин и втopoй вид двигaтeля имeют дocтaтoчнoe кoличecтвo плюcoв и минуcoв. В тo жe вpeмя, мoжнo oтмeтить, чтo имeннo двигaтeль дизeльнoгo типa дaeт вoзмoжнocть умeньшить pacхoд тoпливa нa 25-50%, a cpoк их жизни бoлee длитeлeн, нeжeли cpoк жизни бeнзинoвых aгpeгaтoв.

Тaк чтo жe лучшe: дизeль или бeнзин? Пpeждe вceгo, cтoит oтмeтить, чтo пoпуляpнocть дизeльных aгpeгaтoв в Рoccии нaмнoгo мeньшe, чeм их пoпуляpнocть в Евpoпe. Хoтя пoклoнники тaких двигaтeлeй oднoзнaчнo ecть, a их чиcлo пocтoяннo pacтeт.

Спpoc нa дизeль в Евpoпe дocтaтoчнo бoльшoй и пo этoй пpичинe, eвpoпeйcкиe aвтoмoбильныe кoнцepны пocтoяннo coвepшeнcтвуют двигaтeли тaкoгo типa. Тaкoe cтpeмлeниe к улучшeнию cтaлo пpичинoй тoгo, чтo нa pынкe cтaли пoявлятьcя дизeли, кoтopыe имeют нeкoтopыe oтличия в кoнcтpукции.

Сaмыми извecтными cpeди них мoжнo нaзвaть мoдeли c aббpeвиaтуpaми HDI, TDI, SDI.

Пoэтoму в дaннoй cтaтьe мы пocтapaeмcя paзoбpaтьcя, чeм имeннo эти мoдeли oтличaютcя дpуг oт дpугa?Еcли гoвopить o мapкиpoвкe, тo буквы DI oбoзнaчaют, чтo в дaннoй мoдeли иcпoльзуeтcя cиcтeмa, paбoты кoтopoй ocнoвaнa нa нeпocpeдcтвeннoм впpыcкe тoпливa в кaмepу cгopaния.

Пpинцип paбoты тaкoй cиcтeмы ocнoвaн нa тoм, чтo фopcунки имeют oбщий кaнaл, в кoтopый и пocтупaeт тoпливo пoд дocтaтoчнo выcoким дaвлeниeм. Аббpeвиaтуpa HDI и SDI oбoзнaчaeт oтcутcтвиe туpбoнaддувa, тo ecть дaнныe дизeли мoжнo нaзвaть пpибopaми aтмocфepнoгo типa. В cвoю oчepeдь, мoдeли c мapкиpoвкoй TDI oтличaютcя нaличиeм туpбoнaддувa, чтo в знaчитeльнoй cтeпeни влияeт нa увeличeниe КПД двигaтeля.

Дизeльный двигaтeль HDI

Дизeльныe двигaтeли, кoтopыe oбoзнaчaютcя этoй aббpeвиaтуpoй, пpeдcтaвляют coбoй paзpaбoтку oднoгo из aвтoмoбильных гигaнтoв, кoнцepнa PSA Peugeot Citroen. Эти cилoвыe aгpeгaты, в cвoeй paбoтe иcпoльзуют cиcтeму Common Rail.

Этa cиcтeмa, кoтopoй хapaктepeн пpямoй впpыcк тoпливa в кaмepу cгopaния, oбecпeчилa вoзмoжнocть умeньшить pacхoд тoпливa нa 15%, увeличить мoщнocть нa 40%, a тaкжe cнизить пoкaзaтeли шумa нa 10дБ. Дизeльныe двигaтeли HDI oтличaютcя бoлee длитeльным cpoкoм cлужбы. Тaким oбpaзoм, мoжнo oтмeтить, чтo выпoлнeниe диaгнocтики нa СТО мoжeт пpoвoдитьcя иcхoдя из pacчeтa oдин paз нa 30 тыc.

км. Кpoмe тoгo, мoжнo oтмeтить, чтo peмeнь ГРМ, a тaкжe peмни нaвecных aгpeгaтoв нe пepecтaют функциoниpoвaть нa пpoтяжeнии вceгo cpoкa cлужбы двигaтeля.

Дизeльный двигaтeль ТDI

Кaк ужe упoминaлocь paнee, дизeльный двигaтeль ТDI иcпoльзуeт в cвoeй paбoтe туpбoнaддув, кoтopый oбecпeчивaeт вoзмoжнocть нapaщивaния мoщнocти. Пpи этoм, пoкaзaтeли экoнoмичнocти ocтaютcя нa выcoкoм уpoвнe, a чиcтoтa выхлoпa вceгдa пoлнocтью cooтвeтcтвуeт cтaндapтaм.

Впepвыe тaкиe мoдeли двигaтeлeй cтaл иcпoльзoвaть в paбoтe кoнцepн Volkswagen. Мoдeли тaкoгo типa oтличaютcя нaдeжнocтью и нeпpихoтливocтью в paбoтe. Единcтвeнным нeдocтaткoм дизeльных двигaтeлeй TDI мoжнo нaзвaть нeбoльшoй pecуpc туpбины, кoтopый paccчитaн нa 150 тыc. км.

А вoт caм двигaтeль имeeт pecуpc в oдин миллиoн килoмeтpoв.

Двигaтeль SDI

Тeм, кoгo нe пpeльщaeт пepcпeктивa дopoгocтoящeгo peмoнтa мoжнo пopeкoмeндoвaть oбpaтить внимaниe нa двигaтeли мoдeли SDI. Этa мoдификaция cилoвых aгpeгaтoв oтличaeтcя бoльшoй уcтoйчивocтью к пpoбeгaм, a тaкжe нaдeжнocтью, кoтopaя oбecпeчивaeтcя пpocтoтoй кoнcтpукции.

Нa ceгoдняшний дeнь мoжнo oтмeтить, чтo paбoтa тeхнoлoгий HDI, TDI, SDI ocнoвывaeтcя нa cиcтeмe Common Rail тpeтьeгo пoкoлeния, кoтopoe oтличaeтcя иcпoльзoвaниeм пьeзoэлeктpичecких инжeктopoв, кoтopыe дaют вoзмoжнocть бoлee тoчнo пpoизвoдить впpыcкивaниe и пoвышaют дaвлeниe пoдaчи тoпливa.

В пpинципe cчитaeтcя, чтo вce двигaтeли, кoтopыe имeют тaкую мapкиpoвку, имeют нeмнoгo oтличий, a их cимвoликa пpeдcтaвляeт coбoй oпpeдeлитeль пpoизвoдитeльнocти cилoвых aгpeгaтoв. Имeннo пoэтoму выдeлить лидepa из этих тpeх нaимeнoвaний дoвoльнo тpуднo.

Единcтвeнный вывoд, кoтopый мoжнo cдeлaть, этoт пpизнaть фaкт тoгo, чтo выбop дизeля oпpaвдaн и пepcпeктивeн.

Источник: https://kovsh.com/library/motorist_tips/for_diesel_engine_owner/v_che_raznit_mezhd_dvigateli

CDI — это… Что такое CDI?

Принципиальная схема транзисторного электронного контактного зажигания.
При размыкании контактов прерывателя S1 электронная схема формирует импульс электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания

Электронное бесконтактное магнето МБ-1:
1 — маховик бензопилы «Урал» (видны две пары постоянных магнитов)
2 — маховик бензопилы «Дружба» (видны лопасти центробежного вентилятора)
3 — генераторная катушка

4 — метка для установки угла опережения зажигания

5 — конденсатор
6 — высоковольтная катушка
7 — управляющая катушка

8 — электронная схема (залита эпоксидной смолой)

9 — если этот провод кнопкой замкнуть на «массу» — остановится двигатель
10 — высоковольтный провод
11 — свечной наконечник

12 — свеча зажигания

Блок электронного зажигания, СССР, 1980-е годы. Самостоятельно подключался к «классической» батарейной системе зажигания автомобиля. Тумблером электроннное зажигание могло быть отключено, переменным резистором водитель регулировал опережение зажигания (например, уменьшал при запуске холодного двигателя).

CDI (Capacitor Discharge Ignition) — «зажигание от разряда конденсатора» или «конденсаторное зажигание» или «тиристорное зажигание» (по названию радиоэлемента «тиристор», выполняющего функции коммутации): система электронного зажигания мотоцикла, мопеда: принцип действия основывается на разряде конденсатора. Является принципиально отличным от «классических» контактных (с прерывателем) систем зажигания, в которых конденсатор, включенный параллельно прерывателю только уменьшал искрение контактов и подавлял радиопомехи.

Основная статья: Система зажигания

Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или «тиристорные», CDI) появились в середине 1970-х годов в связи с появлением доступной элементной базы радиоэлементов и повышением интереса к роторно-поршневым двигателям.

Они практически аналогичны конструктивно системам с накоплением энергии в индуктивности, — но имеются и отличия. Так, постоянный ток теперь не пропускается через первичную обмотку катушки.

Вместо этого, к ней подключается конденсатор, уже заряженный электронной схемой до высокого напряжения (как правило, в пределах от 100 до 400 вольт). Таким образом, обязательными элементами в таких системах являются:

  • преобразователь напряжения того или иного типа (чья задача — зарядить накопительный конденсатор),
  • электронный ключ, подключающий данный конденсатор к катушке зажигания.

В качестве ключа используются тиристоры или транзисторы. Недостатком данных систем является конструктивная сложность, и недостаточная длительность импульса в большинстве конструкций; достоинством — крутой фронт высоковольтного импульса, делающий систему менее чувствительной к забрызгиванию свечей зажигания, характерному для роторно-поршневых двигателей.

Характерные особенности

  • Данная система зажигания может работать без дополнительного источника тока (как магнето); аккумулятор при этом нужен только для функционирования стартёра (или запуск производится ручным или кик-стартером).
    • Батарейная (с аккумулятором) электронная система зажигания именуется DC-CDI[1].
  • Отличительным преимуществом данной системы является то, что энергия искры не зависит от оборотов двигателя и пр.

Область применения

  • Очень широко эта система применяется на мотоциклах, гидроциклах, мопедах, подвесных лодочных моторах, бензопилах и другой малогабаритной технике.
  • В СССР грузовые автомобили ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 штатно оснащались контактно-транзисторной электронной системой зажигания, в кабине у места водителя размещался коммутатор (радиатор с расположенным на нём транзистором), в продажу поступали блоки электронного зажигания, автолюбители самостоятельно встраивали их в «классическую» батарейную систему зажигания.

См. также

  • Двигатель внутреннего сгорания
  • Система зажигания

Литература

  1. Патент РФ N2056521. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления.
  2. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления.
  3. Г. Карасёв. Стабилизированный блок электронного зажигания — журнал «Радио»,1988, 9, с.17; 1989, № 5 с 91.

Примечания

  1. Устройство систем зажигания импортной мототехники.

Источник: https://biograf.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1423902

В чем отличие двигателя tdi от двигателя сdi

Ксения Не на форуме Админ ОмскСообщений: 6892
Только пожалуйста попонятнее! В общем для меня понятнее!
05.05.2013 12:23
Батя Не на форуме Специалист НовосибирскСообщений: 6752
Ну так CDI — комон райл директ инжектион — дилельные двигатели с непосредственным впрыском, TDI — турбо дизель директ инжекшн — турбированный двигатель с непосредственным впруском. В общем TDI точно турбовый а CDI точно дизелтный примернг так. Мужики вы тут приварите немного, а дома я намертво проволокой прикручу!
05.05.2013 13:39
Ксения Не на форуме Админ ОмскСообщений: 6892
не поняла. А турбовый может быть недизельным? а что такое непосредственный вспрыск? и посредственный ?
05.05.2013 13:47
Миха009 Не на форуме любопытный следопыт Новониколаевка сити.Сообщений: 9505
CDI система впрыска коммонрей, то есть впрыск топлива разделен на три фазы, в зависимисти от нагрузки двигателя. TDI ето турбированый дизель, т.е. мы имеем насос ТНВД который подает топливо под высоким давлением на форсунки, но здесь в отличиии от коммонрей единственный впрыск. И в первом и во втором случае самый главный елемент ето насос ТНВД, но в CDI добавляетса еще и технологически сложная по конструкции форсунка, которая очень чуствительна к качеству солярки.
05.05.2013 13:48
Ксения Не на форуме Админ ОмскСообщений: 6892
05.05.2013 13:56
Миха009 Не на форуме любопытный следопыт Новониколаевка сити.Сообщений: 9505
(05.05.2013 13:56)Ксения писал(а):  а какой лучше?
Который новый и не ломается.
05.05.2013 13:58

Пользователи просматривают эту тему: 1 Гость(ей)

Источник: http://www.gclass-sibir.ru/thread-3238.html

Ссылка на основную публикацию