Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Автомобильная индустрия развивается постоянно. Появляются новые типы двигателей, коробок, тормозных систем и многое другое. Каждая система имеет множество модификаций, видов и типов. Прогресс не обошел стороной такой узел как подвеска. Все знают, что со времен возникновения автомобильной промышленности, появилось большое количество различных типов подвески, это и пневматические и гидравлические, зависимые, независимые, полузависимые, торсионные и прочие. Однако, мало кто знает от электромагнитных подвесках. Почему? А вот с этим мы попытаемся разобраться в сегодняшнем обзоре, заодно выясним что они из себя представляют, какие у них преимущества и недостатки.

Что это такое

Электромагнитная подвеска — это по сути электродвигатель, который напрямую взаимодействует с контроллером, связанным с электроникой автомобиля (мозгами) и работает одновременно как демпфирующий и упругий узел. Простым языком выражаясь вместо стандартного амортизатора с пружиной, установлен электромагнитный двигатель или магнитный элемент, на который подается напряжение.

Основные принципы работы

В основе работы электромагнитной подвески лежит процесс считывания бортовым компьютером показаний датчиков с колес и кузова, оцифровывание информации и отправка сигнала на контроллер подвески, который в свою очередь мгновенно реагирует и по средствам магнитов делает подвеску упругой и гасящей колебания (демпфирующей). Однако, существуют три вида электромагнитных подвесок от разных производителей, алгоритм действия и конструкция которых несколько отличается.

Виды

На сегодняшний день существует три производителя электромагнитных подвесок, принцип работы которых аналогичный, однако, технология немножко разная.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Подвески Делфипредставляет собой однотрубный амортизатор, заполненный веществом с наличием магнитных вкраплений и непосредственно самим электромагнитом, который в конструкции играет роль головки поршня.

Когда поступает сигнал от бортового компьютера, магнитное вещество приобретает необходимую степень вязкости и переводит амортизатор в нужный режим работы.

Особенность конструкции в том, что при отсутствии подачи электричества на контролер подвески, система работает в режиме обыкновенного гидравлического амортизатора, то есть в случае поломки, вы прекрасно сможете добраться до места назначения.

Кроме того, скорость реакции на сигнал, поступающий от бортового контролера составляет одну мс, что гораздо ниже, чем у систем с электромагнитными клапанами. Да и потребляемая мощность составляет всего 20Вт.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Шведская система SKF устроена несколько по другому. Она представляет собой капсулу с электромагнитами и пружину, которая страхует подвеску в случае возникновения сбоев.

В данном случае система представляет собой симбиоз электромагнитной установки и традиционной механической подвески с добавлением намагниченного вещества, которое выступает в роли демпфера при воздействии на него электрического тока.

Особенность системы в том, что в ней отсутствует эффект «проседания» при длительном простое, за счет того, что аккумулятор питает подвеску, находящуюся в неактивном режиме. Это преимущество и недостаток одновременно, так как у автомобиля при хранении и без того, много систем, разряжающих аккумулятор.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Электромагнитные подвески от американской компании Bose (Боуз) полностью ушли от традиционных механических и гидравлических систем в пользу электромагнитов.

Амортизационный шток с встроенной в него статорной обмоткой и линейный электродвигатель вместе создают уникальную систему, которая одновременно работает в двух режимах — как упругий, так и демпфирующий элемент. В конструкции нет ни жидкостей, не других веществ, ни уж тем более пружин.

Напряжение поступает на контроллер линейного двигателя, который ходит по всей длине обмотки амортизирующего штока. Подобная конструкция дает неограниченный потенциал для различных настроек и управления поведением автомобиля. К примеру, можно запрограммировать систему на выполнение виража с задействованием определенного колеса или отдельной оси.

Кроме того, подвеска может выступать как дополнительный электрогенератор, так как при прохождении неровностей, колебания передающиеся от колес к подвеске, могут преобразовываться в энергию, которая накапливается в аккумуляторной батареи, таким образом компенсируя собственные энергозатраты.

Преимущества электромагнитной подвески

Хоть и основное назначение электромагнитной подвески схоже с классической, сравнивать их было бы по меньшей мере не корректно, так как это разные устройства.

Однако, преимущество электромагнитной ощущается после нескольких метров езды, особенно если речь идет о российских дорогах, где, как нигде в мире, удобно проверять комфортность подвески и автомобиля в целом.

Сразу что бросается в глаза, а вернее чувствуется пятой точкой — плавность хода и колебаний автомобиля и что самое интересное, это не влияет на устойчивость и управляемость машиной.

Если взять к примеру два противоречащих друг другу показателя любой подвески — контроль за поведением авто и комфорт пассажира и водителя, то в электромагнитной подвески такой проблемы не существует. В данной системе гармонирует отличная управляемость и устойчивость к кренам и комфорт для всех пассажиров автомобиля. Плюс высокая скорость реакции на изменившиеся дорожное полотно или режим езды.

Недостатки электромагнитной подвески

Основных недостатков электромагнитной подвески два, причем один вытекает из другого и цепляет за собой еще один фактор. Самый главный минус такой подвески — это цена (примерно 200-250 тысяч рублей) и отсутствие серийного производства.

Серийно не производится, потому что низкий уровень спроса из-за высокой цены, а цена высокая из-за штучного производства (можно сказать эксклюзив). Такой вот замкнутый круг.

Эксперты утверждают, что снижению стоимости может способствовать появление новых технологий производства или внедрение более дешевых, но не менее эффективных материалов для изготовления подвески. Так или иначе, жаждущим поменять свою подвеску на электромагнитную, придется ждать или копить.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Источник: https://autoburum.com/blog/550-elektromagnitnaja-podveska-preimushhestva-i-nedostatki

Схема и устройство передней подвески авто

Назначение и основные элементы подвески

Подвеска колес появилась значительно раньше автомобиля. Впервые она появилась еще на конных экипажах, предназначенных для более комфортного передвижения на большие расстояния. Количество колес таких экипажей было не менее четырех, поэтому их конструкторы вынуждены были предусмотреть возможность вертикального перемещения колес относительно кузова для преодоления неровных дорог.

Именно тогда появились первые конструкции подвесок, которые потом практически без изменений использовались в самых первых автомобилях, скорость которых не превышала 30 км/час. Но автомобили совершенствовались, скорости их движения быстро возрастали, и подход к конструкциям подвесок менялся.

Если на начальном этапе автомобилестроения подвеска рассматривалась только в качестве средства повышения комфортабельности движения, то с ростом скорости автомобилей всѐ большее внимание приходилось уделять вопросам управляемости. В третьем десятилетии 20 века проявилась тенденция создания независимой системы сначала передних, а впоследствии и задних колес автомобилей.

В настоящее время на легковых автомобилях применяется только независимая подвеска передних колес, которая может сочетаться с независимой, полунезависимой и зависимой системой задних. Несмотря на обилие применяемых в настоящее время схем, все они в настоящее время содержат следующие основные элементы:

  • Направляющие элементы, обеспечивающие заданную траекторию перемещения колес относительно кузова;
  • Упругие элементы, обеспечивающие необходимое усилие перемещения колес;
  • Элементы, обеспечивающие гашение колебаний.
  • К направляющим элементам можно отнести рычаги, стойки, шаровые опоры и резинометаллические шарниры.
  • К упругим элементам можно отнести пружины, рессоры, торсионы и пневматические камеры.
  • К элементам, гасящим колебания можно отнести амортизаторы всех типов.
  • Изложенная выше классификация элементов в значительной мере условна, так как в разных типах подвесок некоторые детали могут совмещать несколько функций.

В качестве примера можно рассмотреть рессору, которая применялась ещё в каретах. Рессора может выполнять роль сразу всех трех основных элементов, так как взаимное трение ее листов позволяет достичь эффекта гашения колебаний, а участки рессор несимметричной формы можно использовать в качестве рычагов.

Именно этими свойствами рессор и объясняется их широкое распространение.

Тем не менее, такое разделение основных элементов позволяет лучше понять зависимость изменения ее характеристик от замены какого-либо из вышеперечисленных элементов.

То есть положение колес зависит от направляющих элементов, жесткость устройства подвески зависит от упругих элементов, а эффективность гашения колебаний – от амортизаторов.

  1. Наиболее распространенные конструкции и устройство передней подвески
  2. В настоящее время на легковых автомобилях малого и среднего классов наиболее распространенной является устройство типа Мак – Ферсон.
  3. Устройство переднего узла такого типа показана на рисунке.
  4. Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Главная особенность подвесок этого типа – совместное использование нижнего рычага и телескопической вертикальной стойки. В этой системе основная нагрузка от веса автомобиля передается на кузов в месте верхнего крепления телескопической стойки, так как упругий элемент (на рисунке пружина) располагается непосредственно на стойке.

Нижний рычаг треугольной формы контролирует траекторию перемещения колеса и передает на силовые элементы кузова продольные и поперечные усилия, возникающие при движении автомобиля. Такая система очень хорошо сочетается с приводом передних колес, так как ось вращения колеса проходит выше нижнего ее рычага.

Преимущества узла типа Мак – Ферсон следующие:

  •  Простота конструкции, позволяющая уменьшить количество деталей и их массу;
  •  Возможность увеличения ширины моторного отсека;
  • Относительно малая трудоемкость обслуживания и ремонта.

Однако такой узел не лишен недостатков:

  •  Характер изменения угла развала при работе не оптимальный;
  •  Значительное изменение углов установки колес при изменении загрузки автомобиля;
  • Верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность понижения линии капота.

В автомобилях, на которых устанавливается такая передняя подвеска, чаще всего используют пружины в качестве упругих элементов. Амортизатор телескопического типа конструктивно выполняет дополнительно функцию направляющего элемента, поэтому штоки амортизаторов Мак – Ферсон имеют увеличенный диаметр.

Для компенсации изгибающих усилий, действующих на амортизатор, пружину на нем часто устанавливают под углом к оси штока (см. рисунок).

Для уменьшения крена автомобиля при прохождении поворота предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Чаще всего применяют стабилизатор торсионного типа из изогнутого стального прутка круглого сечения.

Промежуточные опоры стабилизатора закрепляют на кузове или специальном подрамнике. При крене автомобиля балка стабилизатора работает на скручивание и перераспределяет часть усилия с наиболее нагруженного колеса на менее нагруженное, уменьшая таким образом крен автомобиля.

Соединение нижнего рычага с поворотным кулаком осуществляется через шаровую опору. Такое соединение позволяет не только изменять угол между поворотным кулаком и рычагом, но и поворачивать колесо при изменении направления движения.

Устройство шаровой опоры показано на рисунке:

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Для того чтобы облегчить усилие поворота передних колес, в верхней опоре стойки применяют специальный опорный подшипник. Наиболее часто применяют упорный шарикоподшипник.

Для того чтобы стойка в процессе работы имела свободное угловое перемещение, опора содержит либо эластичный резиновый элемент, либо специальный шарнир. Схема устройства верхней опоры и действующих на нее сил показана на рисунке.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Под воздействием ударных знакопеременных нагрузок на подшипник может происходить усталостное разрушение деталей подшипника, что приводит к нарушению его работы.

Внешними признаками неисправности подшипника являются посторонние звуки при повороте колес под нагрузкой. В этом случае подшипник необходимо заменить. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля может произойти разрушение резиновых элементов опоры.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Менее распространенной в настоящее время является подвеска на двойных поперечных рычагах. Она чаще всего используется на автомобилях классов выше среднего. Один из вариантов такой конструкции показан на рисунке. Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет следующие преимущества:

  •  Большие компоновочные возможности;
  •  Возможность получения оптимальной характеристики изменения развала колес при работе;
  • Возможность значительно понизить линию капота автомобиля.

Наряду с достоинствами такого типа, они имеют следующие недостатки:

Источник: http://www.em-grand.ru/post-ustroyistvo_podveski.html

Газовый или масляный амортизатор

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Этот вопрос давно мучает начинающих водителей, когда дело доходит до ремонта или тюнинга ходовой части автомобиля. Нельзя однозначно ответить на этот вопрос, не зная принципа действия, конструкции и предназначения каждого вида амортизаторов, поэтому, вначале, рассмотрим принцип действия амортизатора и узнаем о преимуществах и недостатках каждого вида отдельно.

Амортизатор – это часть подвески автомобиля, предназначенная для поглощения колебаний, вызванных упругими свойствами пружины при езде по неровному дорожному покрытию.

Амортизатор представляет собой цилиндр, заполненный маслом, которое подвергается сжатию с помощью поршня. На конце поршня расположен шток, который упирается в кузов автомобиля и для снижения вибраций изолирован отбойником.

Цилиндр, в свою очередь, утоплен в корпусе амортизатора, который крепится на подвеске автомобиля с помощью резиновой втулки.

Принцип действия амортизатора

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

При появлении отклонений подвески, шток утопает в корпусе амортизатора, и поршень сжимает масло в цилиндре.  Внизу открывается специальный клапан, который выдавливает масло в полость, предназначенную для компенсации энергии (чтобы исключить возможность разрыва цилиндра).

Как только пружина автомобиля разжимается, поршень поднимается наверх, и этот клапан закрывается, однако, открывается второй клапан и масло засасывается обратно. Особенность работы амортизатора заключается в том, что второй клапан обладает меньшим размером, что снижает расход масла и замедляет ход поршня.

В этом и заключается особенность работы масляного амортизатора.

Газовый амортизатор имеет тот же алгоритм работы, однако поршень воздействует не на масло, а на газ внутри цилиндра.

Достоинства и недостатки масляных амортизаторов

  • Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки
  • Достоинства:
  • — Масляные амортизаторы имеют более низкую стоимость и не препятствуют пружинам обеспечить мягкость подвески, так как масло имеет малое сопротивление ходу движения поршня.
  • Недостатки:

— В компенсационной полости имеется небольшое количество воздуха, которое и создает определенное сопротивление перемещению масла. Если воздух оттуда исчезнет, то сопротивление движению масла будет равно нулю и амортизатор потеряет свои свойства гасить колебания.

— При большом количестве сжатий, масло нагревается и становится более жидким, что увеличивает его скорость перемещения из одной камеры в другую. Таким образом, также, снижается эффект поглощения колебаний. Этот недостаток имеет и другой вид: при минусовой температуре масло становится слишком вязким, что делает подвеску слишком жесткой.

— Мягкость подвески, создаваемая масляным амортизатором, улучшает управляемость автомобиля на больших скоростях лишь незначительно. Поэтому, на резких поворотах есть риск перевернуть транспортное средство.

Видео — Выбираем амортизаторы

 Газовые амортизаторы

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Достоинства:

— Жесткость подвески, создаваемая повышенным сопротивлением газа, обеспечивает улучшенную управляемость автомобиля на больших скоростях. Сильнее это проявляется при вхождении в резкие повороты.

  1. — Состояние газа почти не меняется при изменении температуры, что позволяет использовать данный амортизатор зимой и летом.
  2. — Долгий срок службы, по сравнению с масляными амортизаторами.
  3. Недостатки:
  4. — Высокая стоимость.
  5. — Повышенная жесткость на неровной дороге и ускоренный износ других частей подвески.
  6. — Жесткость газовых амортизаторов снижает комфорт езды достаточно ощутимо.
  7. Вывод

Выбор вида амортизатора зависит от стиля езды водителя. Для любителей быстрой езды по хорошим дорогам целесообразнее будет применять амортизатор с газовым наполнением цилиндров. А для любителей комфортной и спокойной езды из пункта А в пункт Б, лучшим решением станет применение масляного амортизатора.

Источник: https://VipWash.ru/podveska/gazovyy-ili-maslyanyy-amortizator

Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

  1. зависимая;
  2. независимая;
  3. полузависимая.

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию.

В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля.

В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

  • Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
  • Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
  • Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
  • Хомуты.
  • Амортизаторы.
  • Стремянка.
  • Рессорные опоры.
  • Ступицы.
  • Пружины.
  • Рычаги.
  • Тяга Панара.
  • Стабилизаторы.
  • Придаточный вал (Де Дион подвеска).
  • Дифференциал.
  • Муфта.
  • Тормозной диск.
  • Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

  • Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

  • Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

  • Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
  • Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
  • Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.
Читайте также:  Как проверить, была ли машина в дтп

Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину.

Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

  • высокая ремонтопригодность;
  • простота обслуживания и ремонта;
  • при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
  • высокая жесткость в поперечном сечении;
  • компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
  • оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

  • применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
  • система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить.

Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок.

При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

  • iarriba
  • Распечатать

Источник: https://vazweb.ru/sovet/podveski-kakaa-lucse.html

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

Что такое койловеры в машине, их преимущества и недостатки

От истоков

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы.

Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова.

Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов.

Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но»…

Два полюса проблемы

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков.

(Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно.

В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении.

«Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки.

 Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус.

Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески.

Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

Электронное решение

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора.

По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно.

Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов.

Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения).

Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер.

Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном.

Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан.

Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности.

Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим.

Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором.

Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова.

При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

Каков итог?

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие.

Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности.

Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

Источник: https://dvizhok.su/parts/elektronnyie-amortizatoryi-dlya-chego-nuzhnyi-i-kak-rabotayut

Что такое койловеры? Плюсы и минусы регулируемой винтовой подвески?

Тюнинг зачастую является весьма дорогостоящим удовольствием. Как правило, все веяния приходят с запада, поэтому в арсенале заядлых автолюбителей встречается много иностранных слов, не известных простому обывателю. Так, к примеру, мало кто знает, что такое даунпайпы, демпферы, автобаферы. Та же ситуация повторяется и тогда, когда мы наталкиваемся на понятие «койловеры».

Читайте также:  Почему происходит утечка антифриза из бачка в машине

Койловеры (англ. – coilover) – это регулируемая амортизаторная стойка, позволяющая менять жесткость амортизаторов и высоту клиренса(дорожного просвета). По сути, койловеры выполняют функции регулируемой подвески и состоят из опоры и пружины, обвивающей ее шток.

Впервые койловеры были разработаны западными профессионалами и использовались в спортивных соревнованиях и соревнованиях по дрифту. Слово состоит из двух частей – «coil» и «over».

Если перевести отдельно каждую из них (первая – пружина, вторая – вокруг), то можно понять, что такое койловеры.

Главная задача устройства – поднять или занизить подвеску. При этом регулировать можно в достаточно широком диапазоне. Следовательно, каждый день можно кататься с совершенно новыми настройками, ведь изделие помогает беспрепятственно менять высоту дорожного просвета (клиренса).

Если у вас возник вопрос о том, каким диапазоном регулировки обладает винтовая подвеска, то значение составляют 8-10 см, если речь идет об А-образных рычагах. Когда мы имеем дело с раздельной пружиной и амортизатором, значения изменяются и составляют 6-8 см. Однако возможны определенные колебания в рамках различных моделей.

Койловеры (или стойки) являются незаменимым преимуществом на дорогах с плохим покрытием, или на бездорожье.

Принцип работы и устройство койловеров

Основу регулируемой подвески составляет обычная стойка амортизатора.

Отличие состоит лишь в том, что она обладает иными характеристиками, позволяющими функционировать в больших диапазонах (от самых легких (на увеличение) до наиболее жестких (на сжатие)).

На корпусе стойки проделывается резьба, либо же надевается специальный чехол, на которой она уже есть. Внизу находится упор, который может двигаться вверх-вниз.

Пружина находится между двумя упорами и положение нижнего можно менять. Верхняя часть регулируемого рычага подвески располагает особым креплением.

Его нижняя составляющая надевается на резьбу путем накручивания, что позволяет беспрепятственно двигаться в направлениях вверх или вниз.

Главное преимущество койловеров – возможность настройки высоты без вмешательства в подвеску и использования с обычными амортизаторными стойками.

Конструкция койловеров сама по себе несложна, однако существует огромное множество различий и разновидностей этой технологии.

Какие бывают койловеры

В зависимости от особенностей устройства выделяют несколько типов изделия:

  1. Самые примитивные состоят из амортизатора, у которого опора изготовлена на резьбовом соединении (вместо традиционной опоры для пружины). Именно такая конструкция позволяет регулировать клиренс путем смещения пружины вверх-вниз. Главное достоинство – дешевизна, недостаток – нельзя регулировать жесткость амортизатора.
  2. Второй тип обладает возможностью изменения жесткости подвески. Правда за эти регулируемые стойки придется заплатить большую сумму, чем за предыдущие. У такого изделия ход штока напрямую зависит от изменения дорожного просвета. Основной плюс – койловеры можно установить на какой угодно автомобиль. Минусов достаточно много:
    • ухудшение управляемости;
    • быстрый выход из строя;
    • частые пробои.

    Все это спровоцировано тем, что амортизатор работает на износ, ведь мы оставляем и клиренс, и заводские настройки амортизатора.

  3. Койловеры full-tap, с помощью которых можно изменять сразу три параметра: жесткость амортизатора, клиренс и преднатяг пружины. Такие устройства известны также под названием «койловеры dgr». В комплекте с изделием зачастую можно обнаружить опорные подшипники, которые помогают регулировать угол развала колес. Достоинство – целый ряд настроек подвески, который и позволяет добиться описанных выше эффектов. Недостаток – дороговизна и сложность установки.
  1. Последний класс – более продвинутые изделия. С их помощью можно регулировать настройки низко- и высокоскоростного сжатия в еще больших диапазонах.

На фото: установленные койловеры на транспортное средство.

Что измениться при установке койловеров?

Помимо типов койловеров, существует две серии изделия. Каждая из них отвечает за внесение своих отдельных изменений:

  • серия Street позволяет незначительно увеличить жесткость подвески. Однако и такие модификации приведут к тому, что подвеска не будет крениться на поворотах, станет меньше раскачиваться и болтаться. Если воспользоваться максимальной регулировкой представленного койловера, то управляемость автомобили приблизится к спортивному классу – вы заметите то, как изменится его поведение на перестроениях и поворотах.
  • серия Track делает подвеску еще более жесткой и собранной, а автомобиль – более стабильным на дороге. Используя даже самые мягкие настройки, вы придадите езде комфорта.

Плюсы и минусы койловеров(винтовой подвески)

Как и любой другой элемент, койловеры обладают своими плюсами и минусами.

К плюсам койловеров можно отнести:

  • простота конструкции, ее несложная и быстрая установка;
  • возможность поднимать и опускать авто (регулировать клиренс) без вмешательства в подвеску;
  • оптимальная стоимость, ведь не нужно выполнять дорогой тюнинг подвески;
  • универсальность – установка производится на какую угодно модель автомобиля;
  • возможность изменения жесткости амортизаторов, а также установки на штатные места.

Минусы винтовой подвески:

  • цена койловеров превышает цену даже самых высококачественных амортизаторов;
  • иногда отсутствует возможность установки на уже имеющиеся стойки;
  • регулировка койловеров приводит к необходимости корректировки развала-схождения;
  • при изменении настроек авто может расшатать и значительно снизиться его характеристики.

Ознакомившись с тем, что такое «койловеры», становится ясно, что это просто-напросто амортизатор, который дополнительно оснащен пружиной. Последняя придает возможность регулировать различные параметры, такие как жесткость и клиренс автомобиля. Надеемся, что теперь станет ясно, необходима ли вашему автомобилю установка подобного устройства.

Источник: https://automotolife.com/tuning/kojlovery-plyusy-i-minusy-reguliruemoj-podveski

Добавь комфорта: выбираем правильные амортизаторы

При замене амортизаторов в автомобиле, его поведение на дороге может кардинально измениться. Один и тот же автомобиль с разными амортизаторами может приобрести жесткий характер спортивного авто, а может и плавность хода бизнес-класса.

Но, безусловно, амортизаторы — это, прежде всего, безопасность автомобиля, а уж потом комфортные условия для водителя и пассажиров.

Вопреки распространенному мифу среди автовладельцев, амортизаторы не поддерживают кузов автомобиля — эта функция пружин. Амортизаторы сокращают количество и амплитуду колебаний пружин.

Представьте, если бы машину оснащали одними пружинами, то после любого скачка на кочке, она бы долго и безустанно раскачивалась.

Это привело бы к неконтролируемым колебаниям кузова, постоянно изменяющемуся центру тяжести, и плохим сцеплением колес с дорогой, что совершенно небезопасно.

Работу амортизаторов можно сравнить с работой обычных масляных насосов. Колеблющаяся подвеска приводит в движение шток амортизатора, в то время, как жестко закрепленный на нем поршень сжимает масло, находящееся в одной из частей напорного цилиндра.

В результате масло как бы продавливается через крохотные отверстия — жиклеры в полость, находящуюся за поршнем. Так как через жиклеры просачивается очень маленькое количество масла, это приводит поршень к замедлению, за счет чего мы и получаем замедление колебания подвески.

Если нагрузка достаточно резкая и носит ударный характер, то пропускной способности жиклеров не хватает, и в это время открываются специальные клапаны, пропускающие основную часть масла.

В этом случае, усилие, которое направлено на гашение кузовных колебаний напрямую зависит от того, с какой скоростью перемещается подвеска: чем быстрее ее перемещения — тем большее сопротивление оказывает амортизатор.

Разделяют амортизаторы по 2 параметрам. Основной параметр — состав рабочего вещества (масляные, газо-масляные и газовые). Но по сути, внутри абсолютно любых амортизаторов обязательно присутствует масло.

Второй параметр определяет количество трубок (полостей) в составе амортизатора. Существуют двухтрубные (масляные и газо-масляные) и однотрубные (газовые амортизаторы). Отдельно выделяют спортивные модели, в которых регулируется степень жесткости.

Масляные амортизаторы

У масляных амортизаторов наиболее простая конструкция, и как следствие они довольно надежны. Но их существенный недостаток заключается в том, что при определенной эксплуатации авто, они недостаточно эффективны.

— Во время достаточно быстрой езды по неровным дорогам, поршень резко перемещается, способствуя возникновению кавитационных пузырьков, что приводит к вспениванию масла. За счет этого снижается пропускная способность клапанов, через которые проходит масло, и в результате мы получаем практически полное отсутствие пружинящих свойств амортизатора.

Если же вы по большей части эксплуатируйте автомобиль по загородным дорогам, и вам сложно удержаться от скоростной езды, то вам стоит обратить внимание на газо-масляные амортизаторы.

Газо-масляные амортизаторы

Газо-масляные амортизаторы, как и масляные, состоят из двух цилиндров, помещенных один в другой. В верхнюю часть полости резервного цилиндра помещают азот.

Небольшого давления (2,5−5 бар) вполне достаточно для увеличения эффективности амортизаторов. Чем выше давления газа внутри амортизатора на масло — тем быстрее их реакция.

Но при этом, используя такие амортизаторы, мы получаем значительно более жесткую подвеску авто.

Достоинства газо-масляных амортизаторов заключаются в том, что при низкой амплитуде колебаний подвески они обеспечивают лучшую амортизацию. Так же в этих видах амортизаторов образование вспенивания и появление пузырьков сведено к минимуму, следовательно, газо-масляные амортизаторы наиболее эффективны при быстрой езде и на загородных дорогах.

Газовые амортизаторы

Газовые амортизаторы состоят из одного цилиндра, внутри которого находится газ под давлением около 25 бар. Газ от масла здесь отделяет плавающий поршень. Благодаря высокому давлению газа, масло практически не вспенивается, а перегородка (плавающий поршень) исключает полностью возможность их смешивания.

Достоинством газовых амортизаторов является мгновенная реакция устройства на изменение режима движения колес, что обеспечивает ощутимое улучшение управляемости. Но, отчасти, это является и минусом.

В автомобиле с такими амортизаторами вы почувствуете в прямом смысле на себе все кочки и неровности.

Поэтому газовые амортизаторы выбор тех, кому важно уверенно держать любую дорогу даже на высоких скоростях, вопреки собственному комфорту.

  • Когда пора менять амортизаторы
  • Срок жизни амортизаторов зависит:
  • — от общего состояния подвески
  • — от дорог, на которых эксплуатируется автомобиль
  • — от стиля и манеры езды
  • В среднем, правильно установленные амортизаторы прослужат около 3−4 лет при среднем пробеге в 25 тысяч км в год. Сегодня практически все СТО предлагают услугу по диагностике амортизаторов, но можно и самому понять по ряду причин, что пора менять амортизаторы:
  • — прежде всего, это увеличение тормозного пути
  • — снижению безопасной скорости в момент вхождения в поворот
  • — уменьшение скорости, при которой начинается аквапланирование в дождливую погоду.

Как мы видим, признаки, по которым можно определить износ амортизатора, довольно серьезные. Поэтому не стоит пренебрегать своей безопасностью, и проводить диагностику ходовой каждые 20 тыс. км.

Источник: https://svpressa.ru/auto/article/71983/

Ссылка на основную публикацию