Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

  • Двухрычажная

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

  1. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
  2. Главные преимущества многорычажной подвески:
  3. -Независимость колес друг от друга,-Низкая неподрессоренная масса,-Независимая продольная и поперечная регулировки,-Хорошая недостаточная поворачиваемость,-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементовНа всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей».

В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов.

Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «Де Дион»

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона.

Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей.

Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях.

Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса.

Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементовВ случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

  • Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.
  • Подвески грузовых автомобилей

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников.

Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы.

В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов.

При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,-автомобили с полностью независимой подвеской.

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Рессорная подвеска

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Пружинная на четырех продольных рычагах (Four-link или Four-bar)

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках.

Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках.

В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко.

Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Торсионная

Пружинная

В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов:

1. Установка вспомогательных подушек на рессоры

В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки.

Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа.

2. Замена пружин на пневмобаллоныНа автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2647364/

Типы подвесок и что о них нужно знать

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Секрет покупки подержанной машины заключается в выборе надежного и простого экземпляра. Обилие суперсовременных систем, электронных помощников и комплектаций по последнему слову техники уместны при покупке нового авто. У подержанных машин важнее простота конструкции и беспроблемность. Чем сложнее подвеска автомобиля, тем дороже он в обслуживании.

Тип ходовой части, которая устанавливается на автомобиль, зависит от того, легковая машина или грузовая, какой у нее привод (передний, задний или полный) и к какому ценовому сегменту принадлежит авто.

От типа подвески зависит управляемость и комфорт, а также стоимость ремонта ее деталей, а это играет не последнюю роль в выборе б/у автомобиля. Разбираемся, какие типы подвески наиболее распространены и что о них нужно знать перед выбором машины.

«МакФерсон»

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».

Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса.

«МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.

Также читайте: Какая подвеска лучше: мягкая или жесткая

Многорычажная

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Многорычажка — еще один тип самых распространенных независимых подвесок, устанавливаемых на городские автомобили. В ее конструкцию входят подрамник, на который крепятся сайлентблоки, и шаровые шарниры, которые смягчают удар при попадании в яму, например.

Машина с такой подвеской едет плавно и хорошо управляется: без кренов, раскачки и потери траектории. Однако, по сравнению с тем же «МакФерсоном», она отнюдь не бюджетная и запчасти дорогие. Например, детали и ремонт многорычажки на Mitsubishi Lancer X 2007 года обойдутся примерно в 40-60 тыс. рублей.

Многорычажную подвеску устанавливают на автомобили бизнес-класса, а благодаря независимости колес друг от друга она подходит и для внедорожников. Ее устанавливают как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили такие, как Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche.

Также читайте: Машины с неродными запчастями: стоит ли покупать

Пружинная

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Пружины используют в полузависимых и независимых типах подвески. На современных легковых автомобилях спереди устанавливают амортизаторы и пружины, а сзади — почти всегда полузависимые пружины.

Читайте также:  Где производят автомобили lexus

В независимом типе каждое колесо имеет свой ход и не зависит от других. Часто конструкция основывается на продольных или прямых рычагах. Прямые всегда очень тяжелые.

Из-за этого появляются вибрации, ухудшается плавность хода, увеличивается расход топлива. Продольные рычаги используются для заднеприводных автомобилей на ведущем мосту.

В отличие от прямых рычагов в эту конструкцию добавляется еще и шарнир. Вся конструкция получается тяжелой.

Полунезависимая пружинная подвеска устанавливается на легковые автомобили A, B и C-сегмента, например, на модели от LADA, Renault и Honda. Ее особенность заключается в балке, соединяющей два продольных рычага.

Эта конструкция позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Во время движения, разгона и при торможении на балку воздействуют физические силы, например, скручивание.

Чтобы корректировать жесткость балки, на нее часто устанавливают электромотор.

Такая подвеска недорого обходится заводу, поэтому не удорожает конечную стоимость автомобиля. Ее ремонт несложен. Он, как правило, заключается в замене пары сайлентблоков.

Весь набор запчастей для задней подвески Volkswagen Golf, например, будет стоить около 30 тыс. рублей. Срок службы зависит от того, как водитель использовал автомобиль: по каким дорогам ездил, объезжал ли ямы, следил ли за состоянием машины и т.

д. «Родная» подвеска на VW Golf, к примеру, живет около 100 тыс. км. 

Также читайте: «Косячный» кузов у автомобиля: брать или не брать

Пневматическая

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

В пневматической подвеске амортизаторы и пружины заменяет воздух в пневмобаллоне, который устанавливается на все колеса. Давление в каждом отдельном баллоне может меняться. Благодаря этому автобусы наклоняются на остановках, чтобы пассажирам было удобнее выходить и заходить в салон.

Эта же система в легковых авто позволяет сохранять дорожный просвет даже при полной загрузке салона. На скорости автомобили с пневмой «приседают» на дорогу, это улучшает аэродинамику и сокращает крены в поворотах.

Пневматическую подвеску устанавливают на одну из осей или на все. Например, для внедорожников иногда используют подвеску сразу на двух осях, чтобы сохранить высокий клиренс и позволить преодолеть самые тяжелые участки. На легковых авто ее используют только на задней оси, так как им попросту не нужна сложная конструкция на обеих осях.

Пневма на данный момент — самый комфортный тип подвески. Но за комфорт приходится платить высокой ценой конструкции и низким рабочим ресурсом. Первые поломки случаются уже на 50-60 тыс.

км пробега, стоимость восстановления зависит от автомобиля, бренда и конфигурации. Например, если владелец Skoda Octavia захочет установить на седан пневму, ему потребуется не меньше 200 тыс. рублей.

Самыми бюджетными машинами с пневматической подвеской считаются KIA Mohave, Audi A6, Volvo S90, Volvo XC60, Mercedes-Benz E-klasse.

Также читайте: Почему важно проверить колеса, покупая авто с пробегом

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

У сервисменов существует поверье: чем жестче подвеска отрабатывает неровности, тем она надежнее. В 2019 году самой современной подвеской считается пневма. Она лучше отрабатывает неровности, позволяет менять наклон автомобиля, делать его выше или ниже. Она комфортна для всех пассажиров и положительно влияет на управляемость модели, но стоит дорого и выходит из строя быстро. Такой тип не стоит выбирать у подержанных машин, ведь они уже продаются с проблемной подвеской.

Более простым и надежным выбором будет сочетание «МакФерсона» спереди и многорычажки сзади. Чем проще конструкция, тем дешевле стоимость авто и ремонт ходовой части.

Екатерина Липатова

Какой тип подвески предпочитаете вы и почему? Делитесь своим мнением в х.

Источник: https://avtocod.ru/blog/post/chto-nuzhno-znat-o-tipah-podveski-vybiraya-avtomobil

Что лучше: балка или многорычажка? Взвешиваем все «за» и «против»!

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Замечали когда-нибудь, что в двух разных автомобилях один и тот же участок дороги может оставить совершенно разные впечатления? В одной этот участок может показаться неровным и с большим количеством ям на дороге, а сама езда напоминает качку во время сильного волнения на море.

При этом в другой ничего такого нет, машина едет, почти не раскачиваясь, словно плывет по дороге.

Знакомая ситуация? Наверное, каждый из вас при этом задавался вопросом, почему так происходит.

В большинстве случаев ответ на вопрос довольно примитивный, что-то типа: «Эта машина дороже, вот и комфортнее в ней…

» В принципе, есть логика и доля правды в этих словах, однако отнюдь цена не решает, как вы будете преодолевать то или иное препятствие, а подвеска автомобиля, в котором вы передвигаетесь.

В этой статье я хочу поговорить о подвеске, о ее разновидностях, и сравнить два конкурирующих типа подвесок — многорычажную и балку для того, чтобы понять, что все-таки лучше — балка или многорычажка?

Разновидностей у автомобильной подвески довольно много, среди них есть как популярные, так и не очень. В современных авто, как правило, используется три основных типа: макферсон (MkPherson), многорычажная подвеска (многорычажка), а также балка. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, что и приводит к разногласиям между автомобилистами, а также автопроизводителями.

Многорычажная подвеска

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная.

В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки.

Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.

Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает.

Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску «под себя».

Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

  • Свободный ход колес независимо друг от друга;
  • Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
  • Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
  • Возможность более тонкой настройки «под себя» (независимая поперечная и продольная регулировка).
  • Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
  • Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
  • Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает «наших» суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать «умирающий» сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.

Рекомендую: Макферсон или «многорычажка» — что лучше?

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Такой тип подвески более древний и более, на мой взгляд, распространенный, ввиду своей простоты и дешевизны. Как правило, на переднеприводных авто используется «н-образная» торсионная балка, которая жестко крепится к кузову в четырех точках.

Сами колеса крепятся к самой балке и являются зависимыми друг от друга, поскольку балка представляет собой жесткую конструкцию, которая двигается полностью и лишь в одной оси. Следовательно, как вы понимаете, балка относится к зависимому типу подвесок.

Главным минусом балки является именно «зависимость» колес, проезжая по неровностям одним колесом будет шатать весь автомобиль, а не только одну сторону, как в случае с многорычажкой.

После того как одно колесо проваливается в яму, второе также страдает от этого и теряет сцепление с дорогой, так как весь вес ушел на колесо, которое в яме.

Кроме всего прочего, в салоне такого автомобиля будет некомфортно, кроме раскачивания важно также отметить плохое смягчение ударов.

Происходит это по причине особенности конструкции балки, в ней практически нет сайлентблоков, поэтому все удары от колес передаются непосредственно на балку, а после и на кузов и в салон.

Балка хорошо ведет себя на ровных городских дорогах, а также трассе где нет необходимости в независимой подвеске.

Плюсы балки:

  • Простота и надежность конструкции;
  • Невысокая стоимость обслуживания;
  • Проста в ремонте;
  • Надежность крепления, колеса всегда находятся в четкой правильной позиции.

Отрицательные моменты:

  • Комфорт. Основной недостаток балки — отсутствие комфорта во время движения по неровностям, а также плохое смягчение ударов и высокая степень уровня шумности;
  • Большой вес. Как я уже говорил, многорычажка более легкая по сравнению с балкой;
  • Управляемость. Профи отмечают, что из-за жесткой связи колес управляемость у автомобилей с балкой немного хуже;
  • Зависимость от приводности. Эта подвеска может использоваться исключительно на переднеприводных авто.

Подведем итоги

Как видите, преимущество на стороне многорычажки, однако нельзя сказать, что у балки нет будущего. Напротив, она успешно используется многими автопроизводителями и при правильном подходе, когда учитывается класс автомобиля и его предназначение, балка во многом превосходит многорычажку.

Например, на коммерческих авто балка предпочтительнее, так как она дешевле в обслуживании и более вынослива по сравнению с многорычажкой. Там нет большого количества сайлентблоков и рычагов, поэтому и ломаться то нечему, ну разве что амортизаторы и пружины.

Кроме того, использование упрощенного варианта подвески позволяет удешевить себестоимость автомобиля, что также весьма важный аргумент при покупке автомобиля.

У меня все, выбор за вами! Взвешивайте все вышеперечисленные «за» и «против», делайте свои выводы и принимайте решение с каким типом подвески вам лучше купить автомобиль. Всем добра, удачи и до новых встреч на Вопрос Авто. Пока!

Источник: https://vopros-avto.ru/chto-luchshe-balka-ili-mnogoryichazhka-vzveshivaem-vse-za-i-protiv/

Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Читайте также:  Как проверить водительское удостоверение на подлинность или лишение

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

  • Раму или подрамник;
  • Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
  • Рычаг продольный;
  • Ступичная опора (вместе со ступицей);
  • Амортизатор;
  • Пружина;
  • Стабилизатор поперечной устойчивости;
  • Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу.

При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины.

Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси.

Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной.

Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом.

Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

  • Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
  • Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
  • Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Источник: http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html

Независимая многорычажная подвеска

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска.

Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя.

Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

  • рычаги – продольные и поперечные;
  • опора ступицы;
  • подрамник;
  • амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса – изменение поперечного перемещения или развала.

Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы.

Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими.

Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении.

Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

  • все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
  • возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
  • отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
  • сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
  • благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
  • возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна.

Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда – частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше – балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы.

Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно.

Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы – наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены.

После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям.

Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь – ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез.

Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно.

Читайте также:  Что делать, если свистит ремень генератора на машине

Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Источник: https://mashintop.ru/articles.php?id=2843

Многорычажная подвеска — комфорт езды

Традиционный макферсон и торсионная балка? Для многих людей этого явно недостаточно! Мы хотим лучшего сцепления, лучшей управляемости и лучшего комфорта! И это может быть обеспечено только с помощью многослойной подвески. Однако комфорт не бесплатен, приходится считаться с более высокими затратами на ремонт. Как устроена многозвенная подвеска? В чем недостатки многорычажной подвески?

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Многозвенная подвеска годами использовалась в основном в автомобилях премиум-класса (хотя иногда это случалось и в компактных автомобилях). Но ожидания покупателей означали, что все чаще и чаще заменяли классическую и прочную торсионную балку MacPherson plus.

И как это обычно бывает — новое лучше (потому что это безопаснее и удобнее), но дороже и ремонт тоже дороже. Также требует более частого обслуживания.

Однако для популярных моделей автомобилей затраты на ремонт, безусловно, не слишком высоки.

Многорычажная подвеска также дает возможность воспользоваться преимуществами новейших решений, таких как амортизаторы с переменными характеристиками демпфирования. Но это также стоит денег.

Сначала немного базовой информации.

Многозвенная подвеска — конструкция

Какую роль играет подвеска в автомобиле? Ее задача — соединить автомобиль с колесами, обеспечив достаточную адгезию к поверхности, а также поглотить неровности.

Рычаг является одним из основных элементов подвески автомобиля. Его задача — удерживать переключатель в правильном положении, а также обеспечивать работу демпфирующих элементов, то есть амортизаторов и пружин. 

Как построен рычаг? Это металлический элемент — в настоящее время чаще всего он изготавливается из стали, различных металлических сплавов или легкого алюминия в автомобилях премиум-класса. Существовали также чугунные ролики (например, в популярном Чинкевенто) или так называемые стальные поковки. Рычаг может иметь форму открытого (полого) профиля или закрытого (однородного материала).

Рычаг также может иметь различную форму. Все зависит от того, где это будет использоваться. Следовательно, он может иметь V-образную форму и чаще всего используется на передней оси. Он также может иметь простую форму — и затем он используется в качестве продольного рычага на задней торсионной балке.

Сам маятник является жестким и долговечным элементом, но во время работы он должен двигаться в ограниченной степени. Благодаря этому амортизация колес может работать. Это движение определяется как круговое вращение вокруг определенной оси. И что это за ось?

Резиновая втулка из металла, также называемая сайлентблоком. Позволяет вам прикрепить маятник к шасси автомобиля и в то же время позволяет ограничить его движение вокруг оси, определяемой его центром.

Металлорезиновая втулка — это элемент, состоящий из трех частей: внутренней металлической втулки, внешней металлической втулки и резины, которая постоянно соединяет обе втулки. Наружная металлическая втулка вдавливается в выемку в маятнике.

Внутренняя часть крепится на металлический штифт, прикрепленный к шасси автомобиля.

И как маятник удерживает поворотный кулак? Через поворотный штифт. Это подвижный элемент, установленный на противоположном конце маятника (с одной стороны втулка / втулки, а с другой — штифт). Штифт представляет собой шаровой шарнир, работающий в смазке и уплотненный резиной.

Давайте посмотрим на пример. Металлический элемент, прикрепленный болтами или заклепанный к маятнику, заканчивается металлическим гнездом. Металлический элемент с шариком прикреплен к поворотному кулаку.

После вдавливания шарика в гнездо, обеспечения его условий для работы со смазкой и обеспечения герметичности резины, у нас есть элемент, который удерживает и в то же время допускает движение (например, поворот колес).

Мы уже знаем, что такое рычаг. Мы знаем, как он построен и какую роль он играет в простых, популярных подвесках. И теперь мы можем перейти к многозвенной подвеске.

Для начала, спереди. На мгновение мы снова обратимся к примеру простой подвески. В среднем автомобиле подвеска выглядит так:

  • Два рычага — верхний и нижний — удерживают поворотный кулак через штифты
  • Амортизирующим элементом является стойка МакФерсона, соединяющая амортизатор и пружину в одной системе. Верхняя часть колонны крепится к шасси, а нижняя часть — к нижнему рычагу.

А теперь давайте перейдем к многозвенной подвеске.

Вместо одного нижнего V-образного рычага управления используются три рычага управления — например, две поперечины и одна диагональ. Каждый из них прикреплен к шасси с помощью одной резинометаллической втулки и одного пальца рулевого кулака.

А как насчет верхнего рычага? В зависимости от используемой конструкции может остаться один стандартный V-образный маятник, но … используемые решения могут также напоминать нижний и могут состоять из нескольких рычагов.

Что дает это количество рычагов? Безупречная точность выравнивания колес. Есть еще одна очень важная вещь.

В простой подвеске есть только два шарнирных пальца, удерживающие колесо — нижний и верхний. Отключение одного из них — простой путь к катастрофе.

Между тем, в случае многозвенной подвески, в случае прорыва, другие рычаги подвески могут удерживать колесо в правильном положении.

Как выглядит типичная многорычажная подвеска задней оси? Опять же, мы ссылаемся на простую подвеску, то есть торсионную балку. Она состоит из двух продольных рычагов.

Металлорезиновые втулки крепят их к ходовой части, а штифты — к поворотным кулакам.

Рычаги подвески постоянно соединены металлическим элементом — балкой, которая также прикреплена к шасси с помощью двух резинометаллических втулок. Есть конечно амортизаторы и пружины.

В чем разница между этим решением и многорычажной подвеской задней оси? Давайте посмотрим на довольно популярное решение. В верхней части подвески используется один маятник, который действует как стабилизатор всей подвески заднего колеса.

В нижней части рулевого кулака поддерживается продольный рычаг. Для этого используются две перекладины — верхняя и нижняя. Амортизатор все еще установлен на нижнем поворотном рычаге. Конечно, в автомобилях премиум-класса конструкция может быть намного сложнее.

Чем отличается торсионная балка? Подвеска с балкой являются полу-зависимыми подвеской, и поэтому движение одного колеса (например, отскок вверх при неравномерности) также в некоторой степени влияет на другое колесо на противоположной стороне (оно также отскакивает). В случае многозвенной подвески каждое колесо полностью не зависит от другого, что обеспечивает лучшее сцепление.

В обоих случаях передняя и задняя многорычажная подвеска, большое количество рычагов подвески позволяют лучше и точнее настраивать геометрию. И это, среди прочего, приводит к лучшему вождению.

Большее количество поперечных рычагов позволяет лучше выравнивать вибрации, что влияет на комфорт. Многорычажная подвеска также позволяет более безопасно поворачивать, даже при быстрой езде. Это потому, что она может удерживать колесо перпендикулярно поверхности.

Это было тщательно проверено в автоспорте. Потому что именно здесь впервые использовалась многозвенная подвеска.

Конечно, чем больше количество рычагов подвески, тем больше вес. В наши дни вы боретесь за каждый грамм топлива. Неудивительно, что в автомобилях от высшего среднего класса и выше используются легкосплавные рычаги, в основном алюминиевые. Они легче, но, к сожалению, дорогие.

Многозвенная подвеска — сбои

Больше элементов, чем в стандартной подвеске, больше резины, болтов … Все работает во время движения. И, к сожалению, некоторые элементы изношены.

Во время стандартной работы трудно повредить сам металлический рычаг. Но резина стареет и твердеет. Шаровые опоры, используемые в штифтах, могут быть повреждены (выбиты) при движении в отверстие.

Их резина также может быть повреждена, что приведет к вытеканию смазки и коррозии металла.

Геометрия подвески также изменяется, что увеличивает сопротивление, может привести к плавному или сильному вылету и, прежде всего, к ускоренному и неравномерному разрушению шин.

Каковы симптомы повреждения многозвенной подвески?

  • Стуки и шумы во время вождения, особенно после неровностей
  • Плохое вождение
  • Скрип, который часто является признаком повреждения разъедающих штифтов (повреждена резиновая крышка, вытекла смазка и внутрь попала вода)
  • Загрузка в одну сторону — признак неверно заданной геометрии
  • Неравномерный износ протектора шины — признак неправильной геометрии

В случае многозвенной подвески повреждение одного элемента приводит к быстрому повреждению другого. Вот почему очень важно посетить мастерскую, как только обнаружится неисправность.

Как профессионалы диагностируют неисправности многозвенной подвески?

  • Проверка состояния всех шаровых опор
  • Проверка состояния резиновых элементов — рукавов, которые крепят рычаги управления к шасси.
  • Размещение автомобиля на рывке — поврежденная подвеска издает шум, а механик обнаруживает неправильное смещение отдельных резиновых соединений
  • В небольших мастерских проверки проводятся после помещения автомобиля на подъемник и перемещения компонентов подвески, например, с помощью ковша для шин.
  • Проверка и установка правильной геометрии в соответствии с данными производителя автомобиля

Как проходит ремонт?

  • Машину поднимают
  • Разбирается подвеска на одной или обеих осях, поврежденные детали заменяются новыми
  • Если конструкция маятника позволяет, вы можете заменить ее металлическими резиновыми втулками и болтами (только когда они закреплены болтами). В противном случае полный поперечный рычаг должен быть заменен.
  • Крепежные винты затягиваются только тогда, когда автомобиль стоит на колесах, а не когда он поднят на домкрат.
  • После завершения ремонта необходимо установить геометрию — это важно для многозвенной подвески (и не только для нее).
  • Рекомендуется заменять компоненты с обеих сторон, даже если поврежден только один.
  • Лучший и надежный способ ремонта — заменить подвеску на одну ось с обеих сторон.
  • Для многих автомобилей предлагаются дешевые заменители, но их долговечность может быть плохой.

Следует помнить, что использование отработанных компонентов подвески (от разборки) не только бессмысленно, но и запрещено законом. Система подвески оказывает ключевое влияние на безопасность. К сожалению, использование деталей неизвестного происхождения не обеспечит безопасность.

Для алюминиевых подвесок стоит выбрать специализированные независимые сервисы, потому что неопытный механик может повредить дорогие компоненты во время сборки.

Какова долговечность многозвенной подвески? В оптимальных условиях выдерживает до 250 тысяч. км без сбоев.

Каковы оптимальные условия? Вождение в основном по маршрутам, избегание вождения на кочках, избегание перегрузок автомобиля, а также спортивной езды.

Также важно использовать шины и диски, рекомендованные производителем автомобиля, а также ключевой элемент ухода за системой — проверку и регулировку геометрии — не реже одного раза в год.

Тем не менее, многие пользователи жалуются, что они должны инвестировать в новую подвеску после 100 000 вождения. км пробега.

Безопасность вождения, комфорт и длительный срок службы шин зависят от состояния подвески. В случае каких-либо проблем с многозвенной подвеской, стоит договориться о встрече с механиком как можно скорее.

Источник: https://InfoShiny.ru/stati/mnogorychazhnaya-podveska-komfort-ezdy

Ссылка на основную публикацию